在快速城市化進程中，隨著私家車的不斷增加，慢行交通在居民出行中呈現(xiàn)下降趨勢，交通堵塞等問題愈加嚴重，因此可持續(xù)交通和綠色交通的理念被提出并逐漸獲得認可。在城市交通模式的選擇過程中，慢行交通與公共交通出行相結(jié)合，將有利于可持續(xù)交通發(fā)展。共享單車的出現(xiàn)，極大程度地方便了居民出行，重新喚醒了居民對騎行的熱情，這對低碳理念下的綠色出行發(fā)展將起到促進作用。

一、引言

共享單車是在“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟概念的背景下衍生發(fā)展的。2014年，幾個北大在校碩士研究生為解決人們“最后一公里”的出行問題共同創(chuàng)立了ofo，首創(chuàng)了全球無樁公共自行車租賃模式。截至2016年11月，已經(jīng)有包括ofo、摩拜單車、小藍單車、優(yōu)拜單車等多家共享單車出現(xiàn)。共享單車的出現(xiàn)極大程度的促進了城市慢行交通的發(fā)展。

二、相關(guān)概念

2.1 低碳交通

低碳交通是指在交通出行的各個環(huán)節(jié)，利用低碳能源和節(jié)能型運輸工具，推廣低耗能的社會交通，如自行車、步行等形式，最大限度地減少碳排放總量，實現(xiàn)最小能源消耗和最低溫室氣體排放所采取的交通形式。這是城市可持續(xù)交通發(fā)展的大方向。目前城市中主要的低碳交通方式有公交、地鐵等，但慢行交通以其輕便、靈活、環(huán)保等特點，逐漸成為城市短途出行中不可缺少的重要一環(huán)。

2.2 慢行交通

慢行交通是由自行車交通、人行交通和周邊交通環(huán)境所組成的。隨著我國社會與經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)劃建設(shè)往往更加注重快速交通發(fā)展，從而忽視了慢行交通在交通體系中的重要作用，呈現(xiàn)出“以車為本”的規(guī)劃建設(shè)傾向。

2.3 共享單車

共享單車是指企業(yè)與政府合作，在人流密集區(qū)提供無樁自行車共享服務(wù)，根據(jù)用時多少收取一定費用，用戶可以在劃定的區(qū)域內(nèi)租用歸還自行車。

三、城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃布局

3.1 慢行通道系統(tǒng)布局

城市土地利用情況各異，不同區(qū)域由于其用地性質(zhì)、開發(fā)強度等方面的差異，導致慢行交通的吸引力有較大差異。因此，對于慢行交通的系統(tǒng)布局，應(yīng)根據(jù)不同類型區(qū)域的需求，作為其區(qū)域內(nèi)部設(shè)施配置的前提，以提高慢行交通的運行效率。如在公園、綠地或公共交通樞紐、大型公交站點附近增加慢行設(shè)施布置，該地區(qū)人流量較大，對慢行交通的使用頻率較高，從而對各類慢行設(shè)施的需求量也較大；相反，在工業(yè)、農(nóng)業(yè)聚集區(qū)，周邊人流量較少，對慢行交通的使用頻率較低。因此，差異化布局步行通道和自行車通道系統(tǒng)，是慢行交通總體布局的主要內(nèi)容之一。

城市典型步行和自行車交通空間分區(qū)  來源：城市慢行交通人性化設(shè)計

將城市交通分為三類區(qū)域，包括步行1類區(qū)/自行車1類區(qū)、步行2類區(qū)/自行車2類區(qū)及步行3類區(qū)/自行車3類區(qū)。步行1類區(qū)/自行車1類區(qū)主要包括城市中心區(qū)、重要的公共建筑周邊、主要交通樞紐、城市核心功能區(qū)（如核心商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)）以及市民活動聚集區(qū)。步行2類區(qū)/自行車2類區(qū)主要包括城市副中心、中等規(guī)模公共建筑周邊（如中小型醫(yī)院、學校、劇場等）以及城市一般功能區(qū)（如一般性商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)、大型居住小區(qū)）。步行3類區(qū)/自行車3類區(qū)是指除上述兩類區(qū)域外的其他地區(qū)。

3.2 慢行網(wǎng)絡(luò)分級

人們對于不同慢行交通分區(qū)的使用頻率不同。在同一個慢行分區(qū)內(nèi)，活動也不平均，這就造成了有些道路人流密集而有些道路鮮有人經(jīng)過的情況。比如商業(yè)街、旅游區(qū)交通情況較為復(fù)雜，而一般的交通主干道則主要以機動車交通為主，人們對于慢行交通的需求較少。此外，現(xiàn)有的快速路、主干路、次干路、支路的劃分原則是以機動車交通為主要參考指標，對于慢行交通的考慮較少，在很大程度上忽略了慢行交通使用者的權(quán)益。因此，從慢行交通的角度出發(fā)，應(yīng)依據(jù)周邊建筑的性質(zhì)進行慢行交通的網(wǎng)絡(luò)分級，從而對不同級別的慢行通道進行慢行設(shè)施的配備。

步行網(wǎng)絡(luò)可以分為3級。1級步行道路為步行專用道路，嚴格禁止機動車的通行；2級步行道路為骨干步行道路，主要為步行流量較大的道路；3級步行道路為服務(wù)型步行道路，滿足人們一般的步行需求。

自行車網(wǎng)絡(luò)可以分為4級。1級自行車道路為自行車專用道路，嚴格禁止機動車通行；2級自行車道路為組團間骨干自行車道路，以聯(lián)系城市組團的自行車路組成；3、4級自行車道路為自行車單元間的自行車道，包括城市主干路、次干路和支路。

3.3 步行通道設(shè)計

3.3.1寬度

不同級別的步行道通行區(qū)應(yīng)采用不同的寬度標準建設(shè)，最小寬度（即有效寬度）應(yīng)先于建筑前區(qū)和街道家具區(qū)，并使行人的活動連續(xù)、無障礙。

資料來源：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通所步行與自行車現(xiàn)狀研究

3.3.2 鋪裝

步行道路面鋪裝是居民日常生活中可以直接接觸到的，鋪裝效果受材料選擇、色彩呈現(xiàn)和質(zhì)感、圖案尺度和樣式等方面的限制，其優(yōu)劣直接影響步行交通空間的質(zhì)量。因此，在滿足行人安全通行的基本要求下，應(yīng)選擇與環(huán)境統(tǒng)一，具有地域特色的路面鋪裝，盡可能追求美感，為城市環(huán)境增添色彩。

大連人行道磚鋪           來源：BBS.園林景觀

3.3.3 沿街界面

從使用功能角度出發(fā)，不論通勤、購物或旅游觀光，步行者在人行道的行走速度都不會過快，因此他們更多地關(guān)注周邊，對于建筑物底層、路面和街道設(shè)施的感受更直觀、更強烈、更具體。因此，沿街界面的設(shè)計應(yīng)以步行者的情緒和意識反應(yīng)為重要考慮因素。在城市商業(yè)街或生活性道路，建筑臨街底層宜作為公共區(qū)域，不應(yīng)設(shè)大面積實墻，從而保證臨街建筑底層的公共屬性，形成連續(xù)、通達的步行空間；人行道與沿街建筑出入口之間不應(yīng)設(shè)置機動車動態(tài)或靜態(tài)交通，從而保障行人的安全。

3.4 自行車通道設(shè)計

3.4.1 寬度

自行車道寬度是自行車通行的基本保證，一條自行車道的寬度應(yīng)為一個成年人的橫向?qū)挾龋?/span>0.6m）加上自行車運行時兩側(cè)擺動值各0.2m，故一條自行車道的寬度應(yīng)為1.0m。若有路緣石，其一側(cè)的0.25m路緣帶騎行者難以利用，因此需在車道總寬度中加上0.5m，即一條車道應(yīng)為1.5m，兩條車道為2.5m。若取最小寬度1.5m時，騎行人會感到壓抑、拘束從而降低車行速度；而選擇太寬則容易被機動車占道行駛。因此，針對不同的自行車道等級，應(yīng)給出不同的寬度建議。

來源：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通所步行與自行車現(xiàn)狀研究

3.4.2 鋪裝

自行車道對于鋪裝平整度的要求與步行道相同，但對于圖案樣式與質(zhì)感變化的要求稍低。在自行車道的重要決策點，包括起止點、轉(zhuǎn)折點和機非潛在沖突路口或路段等，可變換顏色，采用彩色鋪裝的形式，從而提示使用者注意前方路況或行駛安全。此外，采用不同顏色的彩色自行車道路面鋪裝可將機動車道與非機動車道清晰地進行分隔，既減少不必要的隔離設(shè)施、節(jié)約道路空間，又比傳統(tǒng)劃線分隔更加清楚明朗，建設(shè)費用更低。

3.4.3 隔離方式

在自行車道類型比較中發(fā)現(xiàn)，人們更偏向于使用單獨設(shè)置的城市自行車道。單獨設(shè)置的自行車道由于安全系數(shù)更高，在城市設(shè)計中被廣泛應(yīng)用，其中包括獨立自行車專用道、彩色自行車道、劃線分隔的自行車道和自行車分流路四種，人們對于這四種的友好程度依次降低。自行車道宜設(shè)置與機動車處在不同平面，從而保證慢行者的安全。在自行車道入口處，為阻止機動車進入占道，可設(shè)置隔離樁、隔離柱。

四、總結(jié)

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，機動車的不斷增加致使交通擁堵、空氣污染等問題逐漸突出。在政府大力發(fā)展公共交通，倡導綠色出行的環(huán)境下，全社會又開始關(guān)注自行車出行，共享單車的出現(xiàn)預(yù)示著城市慢行交通正在逐漸成為出行主流，因此，這種趨勢所帶來的問題需要結(jié)合國土空間規(guī)劃與城市交通規(guī)劃共同解決。